A 61 años de la Operación Enlace, el primer vuelo de la FAA sobre la Antártida

El 19 de diciembre de 1951, un Avro Lincoln, comandado por el Vcom. Gustavo A. Marambio, lanzó elementos de supervivencia sobre la Base Gral. San Martín, en un vuelo de más de 12 horas sobre el mar y el continente blanco.

El Grupo de Tareas Antárticas, comandado por el vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio y en cumplimiento de una misión de exploración y salvamento en la Antártida, despegó de Río Gallegos (Santa Cruz) a bordo del Avro 694 Lincoln matrícula LV-ZEI (ex B-003), que el año anterior había sido modificado para aumentar su autonomía.

Este cuatrimotor de largo alcance, bautizado con el nombre "Cruz del Sud", había sido incorporado originariamente a la Royal Air Force con la matrícula RE350, aunque nunca llegó a prestar servicios en ella. A pedido de la Fuerza Aérea Argentina, se le incorporó en Gran Bretaña la nariz y el cono de cola de un avión Lancastrian, se le eliminó el armamento, se le colocó una cúpula de navegación en lugar de la torreta dorsal y se le agregaron cuatro tanques de combustible, uno de ellos en la nariz y tres en el compartimiento de bombas, elevando su capacidad a 4615 galones.

Como decíamos, el "Cruz del Sud" despegó de Ríos Gallegos rumbo al continente blanco. Sobrevoló las borrascosas aguas del estrecho de Drake, hasta avistar las islas Decepción y Melchior frente a la costa occidental de la península antártica; continuó en rumbo sur, cruzó el Círculo Polar Antártico y recorrió la Bahía Margarita hasta establecer contacto con la Base General San Martín del Ejército Argentino, situada en el islote Barry a los 68º 07' Sur, 67º 08' Oeste. Allí se lanzaron elementos de supervivencia, además de correspondencia y periódicos. El "Cruz del Sud" alcanzó los 70º de latitud sur y allí puso rumbo norte hacia al punto de inicio de la Operación.

La misión tuvo un éxito total, demostrando que la conexión aérea ya era posible. Por primera vez se había unido por aire el continente americano con el grupo argentino más austral del mundo, habiendo despegado la aeronave a las 09.22 de aquel 19 de diciembre, y aterrizando a las 21.40, después de haber volado sin escalas 12 horas y 18 minutos. 

Comandado por el Vcom. Marambio, la tripulación del "Cruz del Sud" estuvo compuesta por los entonces: primer teniente Jorge O. Naveiro, primer piloto; teniente Francisco M. López, segundo piloto; capitán Jorge Alberdi, observador; teniente Enrique Zambrano y alférez Ricardo O. Bularte, navegadores; suboficial principal Rodolfo Cascallares y suboficial auxiliar Armando Bacinello, radiooperadores; suboficial auxiliar Iván Viola, mecánico de vuelo; y suboficial auxiliar Enrique Nadal, fotógrafo.

Panther Ostwallturm

Panther Ostwallturm

A finales de 1943 se comenzó a instalar torretas de Panther en fortificaciones fijas, alguna de ellas fueron torres de Panther de serie pero la mayoría fueron construidas a propósito a tal fin. La cúpula del jefe del carro fue sustituida por una plana y el techo de la torre fue reforzado con un blindaje extra de 40 mm de espesor de modo que podía resistir un impacto directo de proyectiles de artillería de 150 mm. La torreta del Panther no fue la única que se empleó para posiciones defensivas, torres de carros capturados y otras de carros alemanes obsoletas fueron también utilizadas.

A finales de febrero de 1944 el fabricante de blindaje Dortmund HoerderHüttenverein tenía finalizadas 112 torres de este tipo listas para ser instaladas. Se realizó otro pedido a Ruhrstahl para la fabricación de otras 155 torretas ostwallturm que deberían estar terminadas en agosto de 1944. Las torres eran montadas como unidades funcionales en Demag-Falkanse y a finales de mayo de 1944 había disponibles 98 de ellas con la intención de continuar con la producción al ritmo de 15 al mes.

Se pensó en dos tipos de fortificaciones, una de ellas consistente de una caja de acero soldado llamado Pantherturm I (Stahluntersatz) y otro con una base de hormigón armado que recibió el nombre de Pantherturm III (Betonsockel). Por su parte el Wa Prüf Fest 4 emitió las aclaraciones pertinentes para montarla sobre un refugio de madera subterráneo el 30 de noviembre de 1944.

El emplazamiento del Pantherturm I se hacía en dos partes. La sección superior de 96 cm de profundidad era equivalente a la cámara de combate de un carro de combate y la torre estaba montada en el techo con un blindaje de 100 mm de espesor. La munición se almacenaba alrededor de la cesta de la torre. Los lados tenían un blindaje de 80 mm de espesor, pero no había suelo más que debajo de los arcones de munición. Esta caja superior era fabricada por Krauss-Maffei en Munich.

La caja inferior de la instalación servía de alojamiento para la dotación, una litera, estufa y un motor DKW que proporcionaba electricidad. La puerta de entrada era ancha y estaba protegida por un pasadizo en el interior del emplazamiento. Las paredes de acero tenían un espesor de 70 mm y el suelo de 40 mm. El 26 de marzo de 1945 se habían instalado un total de 268 torres.

Los aliados pronto comprobaron las dificultades de enfrentarse a estas posiciones defensivas quedando reflejado en un informe emitido en el teatro del Mediterráneo. “Enfrente de cada posición había un cementerio de carros Churchill y algunos Sherman, tal vez ocho carros por cañón, y todos a menos de 180 metros del cañón. Las torres son casi invisibles hasta que abren fuego y, una vez localizadas, hay muy poca cosa a la que disparar, a menos que la torre esté apuntando a otro lado, no puede ser penetrada por cañones de 75 mm ni por los de 6 libras. El fuego HE es evidentemente inútil”.

Pantherturm destruida en Italia. Al fondo se pueden ver los carros de combate destruidos.

Pantherstellung (Regelbau 687) se trata de una torreta de Panther Ausf D sin modificar con cúpula de comandante de serie. Frente italiano.

Pantherstellung (Stahluntersatz), que ilustra cómo la torre se ha modificado por completo la eliminación de la cúpula del comandante y su sustitución por una vez escotilla circular (como se muestra en la posición abierta) con el bloque de la visión, sin duda, la reducción de la silueta y producir un objetivo menor al fuego enemigo. Frente italiano.

En la imagen podemos ver la enorme cantidad de cascillos vacíos de 75 mm alrededor de la torre. Más de 50 de ellos dan fe de las complicaciones que supondría superar esta posición.

Una de las torres, también en Italia. Son claramente visibles las penetraciones logradas en el lateral de la torre.

Panther Ostwallturm destruida en Italia.

Bibliografía.

DOYLE, H & JENTZ, T. "Panther variants, 1942-1945" Osprey, 1997

ROTTMAN, G. "German field fortifications, 1939-45" Osprey, 2004

Caballero o Traidor

El "Ye Olde Pub"

El 20 de diciembre de 1943 el 2º Teniente Charles "Charlie" Brown, perteneciente al 379º BG, se dirigía a bombardear la fábrica de aviones Focke Wulf en Bremen. Su aparato era un B-17 F apodado "Ye Olde Pub".

Los bombarderos fueron el objetivo de algunas baterías pesadas antiaéreas en su ruta hacia el objetivo. La metralla alcanzó a dos de sus motores y su bombardero comenzó a quedarse rezagado. El líder de vuelo fue alcanzado y derribado. 

Charles "Charlie" Brown

Los cazas alemanes no tardaron en aparecer, ocho cazas atacando desde la parte frontal y otros siete desde atrás. El fuego defensivo del dañado B-17 alcanzó a uno de ellos derribándolo antes de que el bombardero comenzase a descender. Brown recuerda:

“Comencé a descender en espiral saliendo de ella muy cerca del suelo. En mi memoria perdura la tensión de esquivar árboles y edificios, tuve pesadillas durante años y años esquivando una y otra vez árboles y edificios. Creo que los alemanes pensaban que terminaría por estrellarme.”

Oberleutnant Franz Stigler

Sin embargo el B-17 se recuperó, aunque Brown y cuatro de sus tripulantes estaban heridos mientras que uno de los artilleros había muerto. El instrumental también había sido alcanzado resultando dañada la brújula y se encontraban sin oxígeno. Poco después apareció un Messerschmitt Bf 109, pilotado por el Oberleutnant Franz Stigler. Acercándose a toda velocidad por la cola de bombardero Stigler pudo ver que el artillero de cola estaba gravemente herido.

“Vi su artillero tendido y sangrando profusamente ... así, no podía disparar.”

Mientras volaba parejo a la cabina del B-17 le hizo señas de que aterrizase, pero Brown se negó. También le indicó que fuese a Suecia, a tan solo 30 minutos de vuelo, pero también se negó. Stigler escoltó al B-17 rumbo a Inglaterra y de regreso en su base les comunicó a sus superiores que el bombardero había caído al mar. 

“Traté de llevarlo a tierra, en Alemania, pero no reaccionó. Pensé en otra solución, llevarlo a Suecia porque su avión estaba muy dañado, nunca vi algo tan dañado que aún pudiera volar.”

“Yo no tenía estómago para acabar con esos hombres tan valientes” dijo más tarde Stigler. “Volé junto a ellos durante mucho tiempo. Ellos estaban tratando de llegar a casa desesperadamente. Yo no podría haber disparado contra ellos. Hubiera sido como disparar a un hombre en paracaídas.”

Stigler y Brown se reencontraron finalmente en 1989, se convirtieron en grandes amigos hasta el fallecimiento de ambos, en 2008.

El debate, hoy, queda abierto. ¿Actuó bien Franz Stigler al dejar escapar a aquellos hombres que al fin y al cabo eran enemigos y estaban bombardeando sin piedad las ciudades alemanas?, ¿debió derribar al "Ye Olde Pub"?. Sea como fuese aquella rocambolesca situación forjó una gran amistad.

Reencuentro, 1989

Autor: Javier Ormeño.

Inédito: Argentina fabricará cien aviones militares Pampa para Alemania

La estatal Fábrica Argentina de Aviones y la alemana Grob Aircraft AG firmaron un convenio que incluye la provisión de la versión renovada del entrenador.

Enmarcado en los planes de expansión de la fabricación local de aeronaves, la empresa estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la firma alemana Grob Aircraft AG firmaron un convenio que incluye la venta de cien aviones Pampa II al gobierno germano.

El plan de fabricación cuenta con el aval y el impulso del Ministerio de Defensa de la Nación.

"Los aviones Pampa contarán con dos series de engranajes provenientes de la empresa alemana", anunció el miércoles a la prensa el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz, quien agregó que la firma así se posicionará "en el exterior, a nivel mundial".

El directivo indicó además que FAdeA -una sociedad anónima de capital estatal- "no va a trabajar más sola, sino que, de ahora en adelante, lo hará en el marco de convenios de cooperación", como el celebrado el miércoles.

La firma, con sede en Córdoba, contratará como parte de estos planes a 120 trabajadores, ya que el objetivo "es fabricar cien aviones, uno por mes", a partir del próximo año, aunque los precisos plazos de fabricación "dependerán de la demanda", de acuerdo con lo que indicó Argañaraz.

El acuerdo entre FAdeA y la compañía alemana permitirá comercializar el avión Pampa con un nuevo motor, lo que posibilitará "mejorar la productividad de la compañía" y dar "un salto en el mercado internacional", de acuerdo con las previsiones que mencionó Argañaraz.

En este marco, FAdeA avanzó en una remotorización del avión Pampa que posibilitará "mejorar la potencia" gracias a la intervención de la compañía alemana y, al mismo tiempo, optimizar el mantenimiento de los aparatos, siempre según las proyecciones que realizan ambas empresas respecto del proyecto en marcha.

John Alp, ejecutivo de la compañía alemana que voló la nueva versión del Pampa, elogió por su parte "las bondades" del aparato fabricado en Córdoba y consideró "auspicioso" el acuerdo celebrado entre la empresa germana y la argentina FAdeA.

Al respecto, Argañaraz precisó que entre los proyectos se encuentra el de estandarizar el denominado cockpit del Pampa (simulador), con el que dispone el avión de la firma alemana, el Grob 120 TP, para ofrecer conjuntamente en el mercado mundial un sistema de entrenamiento de pilotos de alta disponibilidad.

Actualmente, la empresa alemana ofrece un servicio que consiste en proveer aviones, repuestos y las horas de vuelo demandadas para cada etapa de mantenimiento, sistema que actualmente es adoptado por las fuerzas aéreas de Francia y Gran Bretaña.

La semana pasada, durante la XVII Edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), realizada en Chile, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, presentó el denominado IA-63 Pampa "remotorizado" (o Pampa II), ocasión en la que había anunciado la intención de FAdeA de "producirlo en serie".

La idea de la empresa estatal argentina es que este primer convenio sea el puntapié inicial para comenzar a trabajar en los mercados externos. 

En el marco de la FIDAE, la cartera que encabeza Puricelli destacó los desarrollos tecnológicos argentinos y subrayó que la exposición ha tenido la función de "profundizar aún más la cooperación en defensa y la integración de los países de la Unasur".

"Buscamos que esto lleve a que los países de América del Sur tomen la decisión de tomar nuestro Pampa para la capacitación de las fuerzas aéreas regionales", había señalado Puricelli días antes de la firma del convenio.

Noticias del Z-11 fabricado en FAdeA

Noticias del Z-11 fabricado en FAdeA

Si bien la página oficial del MinDef informaba el día domingo 02 de septiembre pasado, que el ministro de defensa junto a otras autoridades presentarían al día siguiente en Córdoba, el prototipo del helicóptero Z-11, dentro del marco de la conmemoración del “Día de la Industria”. Lo cierto y tal como adelantara Interdefensa, esta puesta en público no se realizará hasta el mes que viene, fecha de la celebración del 85º Aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”. 

El citado prototipo realizó los correspondientes vuelos de prueba en China, luego se procedió a su desarmado y embalado para el transporte hacia nuestra nación. En estos momentos se encuentra en etapa de ensamble final en la planta cordobesa. Cabe destacar que en los próximos días estará llegando una comisión técnica de CATIC, que se sumará al grupo de trabajo abocado a desarrollar la línea de producción del primer conjunto de integración. Este comprende al estabilizador horizontal. Un dato relevante del programa es el tiempo récord en que el fabricante chino proveyó un prototipo, refrendando así, su voluntad de transferencia de tecnología. Recordemos que no al azar se eligió a la empresa CATIC, para emprender el camino de fabricar helicópteros certificados con el mayor nivel de integración nacional posible. 
Por su parte, FAdeA se propuso como meta industrial, el alcanzar un nivel porcentual de componentes de manufactura nacional para el Z-11, similar o mayor que el ostentado por Helibras de Brasil. Para ello se encuentra en un proceso profundo de incorporación de herramental CNC de ultima tecnología, modernizando el herramental existente e incorporando técnicas muy poco desarrolladas en el país, como lo es la fabricación de piezas primarias en materiales compuestos. Basta mencionar que la nueva autoclave incorporada, no solo servirá para el programa KC-390 y Pampa, si no que también se podrán fabricar las palas del rotor principal del helicóptero Z-11, dentro del amplio abanico de posibilidades que permite este horno de curado. 

Por su parte CATIC respaldará a FAdeA en la comercialización que esta emprenda en latinoamérica. 
Consultado por Interdefensa al más alto nivel dirigencial, respecto a las plantas propulsoras inicialmente preferidas para equipar al helicóptero, revelaron que además del motor original Wozhou-8D (WZ-8D), se pretende equipar al mismo con la familia de motores turboeje Arriel de la empresa SAFRAN. 


Fotografia del primer Z-11 para la Argentina, esta foto fue tomada en China durante los cursos que personal militar y de FAdeA realizo en la aeronave, la misma ya se encuentra en FAdeA en proceso de montaje (fue desmontada para su traslado por via maritima) y esta previsto que haga su primer vuelo en el pais a fines de este mes. 
Cabe destacar que este grupo de trabajadores de FAdeA fue victima de aprietes y amenazas por parte del gremio APTA el cual sistematicamente y por todos los medios posibles intenta boicotear el trabajo en la fabrica. 

El personal que viajo a china para capacitación.

Este es el primer Z-11 montado en Argentina.

En vuelo de demostración.

Hay que recordar que por aquí, estos helicópteros ligeros vendrán a sustituir

A los AS-316 Alouette III, a los MD-500 a los A-109 y a los AS-315 Lama

Y complementaran a los Bell 206B JetRanger

-En cuanto a la planta motriz, FAdeA estaria mas interesada en equipar su version del Z-11 con los turbopropulsores Arriel de la empresa SAFRAN

Fuente: Interdefensa.

Córdoba tras una fabrica de Helicópteros...

La Provincia de Córdoba y la fábrica de helicópteros AgustaWestland están manteniendo conversaciones aún preliminares con la vista puesta en un horizonte ambicioso: llegar a montar ese tipo de aeronaves en la ciudad de Córdoba, posiblemente en las nuevas áreas industriales que se planifican en Ferreyra.

Los contactos se hicieron antes de la visita que, hace unos 15 días, realizó a Italia el ministro de Industria de Córdoba, Jorge Lawson, durante la cual hubo reuniones. Lawson estuvo en una de las cuatro plantas que AgustaWestland tiene en Italia (posee otra en Inglaterra y una quinta en Estados Unidos).
AgustaWestland pertenece a la sociedad italiana Finmeccanica, que a través de otras compañías produce también electrónica para la industria armamentista, aeronaves militares y civiles, satélites y misiles.

Los helicópteros de AgustaWestland son tanto de uso civil como militar. En estos momentos ofrece 19 modelos, siendo algunos de ellos el mismo pero adaptado a uno u otro uso. Además, fabrica un helicóptero de alta velocidad.
En el mundo, los fabricantes de helicópteros son contados con los dedos de la mano. En Occidente, los principales son Eurocopter, Bell, Boeing, Sikorsky y Lockheed Martin, que a veces lo hacen en asociación. Además, hay una media docena de fábricas de envergadura en países asiáticos.
En América latina hay sólo una fábrica, Helibras, en Brasil. En realidad, se trata sólo de una línea de montaje de Eurocopter, instalada desde 1979 en Minas Gerais y que arma básicamente un modelo, responsable por el 70 por ciento de los 500 helicópteros que lleva vendidos desde entonces.
Una línea de montaje similar sería la que se podría llegar a levantar en Ferreyra.
Aunque este diario no lo pudo confirmar con las autoridades de la Provincia, fuentes empresarias en conocimiento del tema señalaron que el eventual interés de AgustaWestland estaría ligado precisamente a la necesidad de contar con presencia en América latina para aprovechar un mercado potencial creciente.
El otro plan. No es el único proyecto en danza de ese mismo tipo. En octubre del año pasado, al celebrarse un nuevo aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea), el presidente de la firma estatal, Raúl Argañaraz, y el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, anunciaron la firma de un convenio entre la empresa china Catic y Fadea con el fin de producir –en una primera etapa más que nada ensamblar– un helicóptero, el Z11, destinado mayormente a uso militar. En ese acto estuvo el vicepresidente de Catic, Jia Jia Wu.
En diciembre, seis técnicos de Catic estuvieron en Fadea durante una semana, en una visita preliminar para conocer las condiciones de la planta. Fuentes de Fadea dijeron entonces que los visitantes se habían llevado una buena impresión.
¿Hay lugar en Argentina para establecer no uno sino dos líneas de producción de helicópteros? Directivos de Fadea han explicado que el mayor atractivo para producir el Z11 es que el Ministerio de Defensa quiere estandarizar los helicópteros de las distintas fuerzas.
Hoy, la Gendarmería, el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea operan helicópteros de fabricantes diversos, como Eurocopter, Bell y otros de origen ruso. Una flota más homogénea ayudaría a lograr una mayor eficiencia. En cambio, en Fadea no hicieron demasiado hincapié en el uso civil y comercial en el corto plazo que podría tener el Z11.
Fruto de una fusión. AgustaWestland surgió de la fusión de dos fabricantes de helicópteros, Agusta (italiana) y Westland (británica), que habían comenzado a producir esas naves en la década de 1950.
En 1960, ambas compañías colaboraron en fabricar el Agusta AB47G, que se hizo bastante conocido como el helicóptero “Sioux”.
En 2001, ambas compañías decidieron fusionarse. La mitad del capital pertenecía a Finmeccanica y la otra a la británica GKN, bajo el nombre AgustaWestland. En 2004, Finmeccanica adquirió la participación completa de GKN.
Un gigante
Finmeccanica. Es una de las empresas de tecnología para la defensa más importantes de Europa. Cotiza en la Bolsa de Comercio de Milán.
Empleados. Entre todas sus fábricas, no sólo las dedicadas a la producción de helicópteros, tiene más de 70 mil empleados.
Repartidos. Más de la mitad de esos empleados están asentados en Italia y el resto, en Estados Unidos, Reino Unido y Francia.
Facturación. En 2011 registró ventas por 17.318 millones de euros. Alrededor del 12 por ciento de su facturación se invierte cada año en investigación y desarrollo.
Expansión. En 2010, AgustaWestland, la división de helicópteros de Finmeccanica, adquirió lafábrica de helicópteros polaca PZL-Swidnik.

info: LAVOZ.com.ar

¿Aviones radar para Argentina?

Argentina estudia compra de Aviones Radar para vigilar fronteras con Bolivia y Paraguay

lunes 24 de septiembre 2012

Ante la necesidad de ejercer un mayor control sobre su muy permeable espacio aéreo, que en las áreas fronterizas con Bolivia y Paraguay es frecuentemente violado por vuelos no autorizados –muy probablemente ligados al narcotráfico y otras actividades ilegales- el gobierno está considerando la compra de hasta tres aviones radar, también denominados de alerta temprana o AEW (del Inglés Airborne Early Warning).
La compra de los aviones radar formaba parte del Programa de Radarización lanzado por el ex presidente Carlos Saúl Menem a fines de los años noventa. Pero problemas ligados a la adjudicación del contrato, que debía incluir la implementación de una amplia red de radares terrestres de control de tráfico aéreo, además de tres aviones radar, demoraron los planes. Pasó casi una década antes del inicio del proyecto, ya bajo la administración del fallecido ex presidente Néstor Kirchner. Sin embargo, la compra de los aviones radar sigue pendiente hasta ahora.
Pero, bajo la presión de los frecuentes vuelos ilegales en la zona norte del país, el gobierno federal que encabeza la Presidenta Cristina Fernández ha autorizado al Ministro de Defensa, Arturo Puricelli, a iniciar las tratativas para la compra de al menos dos aviones AEW. Inicialmente Puricelli y el Estado Mayor Conjunto de las FFAA consideraron la posibilidad de arrendar una aeronave de este tipo perteneciente a la Fuerza Aérea de Brasil, pero al parecer esa opción habría sido descartada, luego de que las autoridades brasileñas informaron que no tendrían aparatos de ese tipo disponibles para facilitar.
Las opciones ahora bajo consideración apuntan a la potencial compra de aviones radar de origen sueco ó español, ofrecidas por SAAB AEROSPACE y la división AIRBUS MILITARY del grupo industrial EADS, respectivamente. Una delegación de la firma escandinava, que recientemente visitó Buenos Aires, ofreció su sistema de control y observación aérea ERIEYE, montado en aviones bimotores turbohélice SAAB 340 o SAAB 2000. Además de ser empleado por la Real Fuerza Aérea de Suecia, el ERIEYE también está en servicio con las fuerzas aéreas de Brasil, México, Paquistán y los Emiratos Árabes Unidos.
Mientras, AIRBUS MILITARY, una división del grupo industrial pan-europeo EADS con sede en España, ofrece la versión AEW de su avión de transporte bimotor turbohélice C-295, que actualmente está desarrollando conjuntamente con la firma israelí ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES (IAI), que proveerá una nueva versión de su sistema de control y observación PHALCON. El sistema PHALCON se encuentra en servicio con las fuerzas aéreas de Israel, Chile y Singapur. Una delegación de AIRBUS MILITARY e IAI es esperada en las próximas semanas en Buenos Aires, donde promoverá el C-295 tanto en su versión AEW como en su versión básica de carga, que está ofreciendo como potencial reemplazo de los transportes turbohélice FOKKER F-27 de la Fuerza Aérea Argentina.
Según observadores, la compra de dos aeronaves AEW, más elementos de apoyo, podría alcanzar un costo cercano a los US$ 200 millones. Pero esa adquisición sería imprescindible, para que Argentina ejerza un control más completo y efectivo de sus fronteras y espacios aéreos. Junto con avanzar en el Plan de Radarización, instalando un número de radares desarrollados y producidos por la firma local INVAP, Argentina ha reforzado el control de los límites fronterizos terrestres y los espacios aéreos y fluviales mediante el Operativo Escudo Norte, lanzado en Julio del 2011. Centrado en Santiago del Estero pero también comprendiendo zonas de la provincia de Misiones, el mencionado operativo incluye a miles de efectivos de la Gendarmería Nacional Argentina (GNA), la Prefectura Naval (PNA) y las policías provinciales, además de elementos de las fuerzas armadas secundados para tareas de apoyo.
Dentro del Operativo Escudo Norte, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tiene la responsabilidad primaría de detectar tempranamente las aeronaves que ingresen al espacio aéreo argentino y se desplacen dentro del mismo sin autorización, así como de interceptar y forzar la rendición de los vuelos ilegales mediante el uso de sus aviones de combate. Pero, aunque la red ampliada de radares ha permitido que la FAA dé una mayor cobertura de las rutas de ingreso, muchos de los vuelos ilegales logran aún burlar dicha cobertura por la vía de volar por debajo del ángulo de visión de los radares terrestres, haciendo más difícil su intercepción y detención. La única solución es la compra de los aviones radar, que harán imposible la evasión de los vuelos no autorizados.