martes, 25 de septiembre de 2012

El Shenyang J-31, nuevo caza chino de quinta generación

En la víspera de la visita del Secretario de Defensa de los EE.UU. a Pekín, se divulgaron fotos de un nuevo caza chino de diseño furtivo. El J-31 competiría con el J-20 para dotar a las fuerzas armadas del país asiático de un nuevo avión de combate para las próximas décadas. 


 

En estos días aparecieron en sitios web especializados fotografías de un nuevo caza chino de quinta generación cuyo diseño recuerda a los estadounidenses F-22 Raptor y F-35 Lightning II. Hasta el momento no existe ningún comunicado del gobierno de Pekín, ni de su fabricante Shenyang Aircraft Corporation (SAC), acerca de esta aeronave que, según diversos blogs de defensa, es denominada como J-21, J-31 o F-60. En las fotografías puede observarse que la nueva aeronave lleva la matrícula 31-001, por lo que es de suponer que su denominación sea J-31.


Este avión de combate presuntamente furtivo, sería el segundo proyecto de un caza chino de quinta generación, luego del Chengdu J-20, cuyas primeras fotografías aparecieron en enero de 2011, y del cual se conocen hasta ahora dos prototipos. Tanto el J-31 como el J-20 serían desarrollos financiados por el gobierno de Pekín para competir en la elección de un caza furtivo de producción vernácula para dotar a sus fuerzas armadas. La industria del país asiático busca establecerse así como el tercer país en fabricar aviones de quinta generación, luego de los EE.UU. con el F-22 Raptor, y Rusia con el PAK-FA T-50.


A primera vista, el J-31 es un birreactor de alas altas y doble deriva cuyo diseño aerodinámico lo asemeja mucho al F-22 Raptor, aunque algo más pequeño de tamaño: se estima su largo en 16,5m. Sin embargo, puede observarse que las entradas de aire de los motores no poseen separadores de capa límite, en tanto las toberas -al menos en este prototipo- parecieran no contar con flujo vectorial, y su integración a la célula carece de diseño furtivo.
De acuerdo con blogs de asuntos de defensa del país asiático, el primer vuelo de prueba del J-31 está programado durante el mes en curso. 


Malvinas: documental británico revela qué cerca estuvieron de la derrota

Con motivo del 30º aniversario del Conflicto por Malvinas, Channel Five de Londres difundió un documental titulado "The Great Falklands Gamble", que incluye imágenes y testimonios inéditos sobre los acontecimientos bélicos. 


"La gran lotería de Malvinas" podría ser una buena traducción del título de este documental que no sólo da cuenta de las dificultades que debió pasar la Task Force para librar una batalla a más de 12.700 km de Londres, sino también de los errores que cometieron los británicos que, de no haber contado con un poco de suerte –de ahí el título del telefilm–, la balanza se hubiera inclinado definitivamente hacia el lado argentino.
Con los testimonios de oficiales británicos que actuaron en el conflicto –entre ellos, el General Julian Thompson, jefe principal del componente terrestre–, el documental pondera el accionar de los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. Hacia el final del relato sobrevuela en el espectador la célebre frase de Sun Tzu, el filósofo chino del siglo V AC: "Si quieres saber cómo te fue en la guerra, pregúntale a tu enemigo".
"The Great Falklands Gamble", dirigido por Mark Fielder, producido por Channel Five, (2012), duración 45 minutos:  

El Mi-171E se prepara para su primera campaña antártica


 Desde el 11 de septiembre y durante más de una semana, el H-95 de la FAA fue desplegado en la zona de Caviahaue (Neuquén), donde estuvo entrenando para lo que será su primera campaña antártica. Cuarenta integrantes de la Fuerza Aérea y otros 30 efectivos del Ejército Argentino realizaron maniobras de adiestramiento en la zona de glaciares, como preparación para la próxima rotación de dotaciones en las bases del continente blanco. Los efectivos estuvieron acompañados por el Mi-17 H-95 y de un Twin Otter, que realizaron el traslado de los efectivos y los elementos que requirieron las operaciones. En el próximo verano, el Mi-17 será trasladado a la Base Marambio para el transporte de carga y personal entre las diversas unidades antárticas.




Fuente: Aeroespacio

viernes, 14 de septiembre de 2012

Presentaron a la Armada, una Aeronave de Patrullaje Marítimo.


Durante la mañana de ayer, se llevó a cabo una presentación en el anfiteatro de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA) a cargo de directivos de la Empresa sueca SAAB SS.

La disertación, encabezada por el comandante de la Aviación Naval, contraalmirante Hugo Manuel Vives, estuvo a cargo del vicepresidente de SAAB SS, Rickard Hjelmberg, acompañado por el vicepresidente de Global Markets Latin América, Kristian Oebius, y el ingeniero electromecánico Enrique Freideles, representante en Argentina de la empresa.

Durante la presentación, se desarrollaron las características técnicas y operativas del SAAB 340 MPA, un avión de patrullaje marítimo “para controlar las costas, para controlar lo que significa la riqueza marítima, evitar el contrabando, el desperdicio de combustibles sobre el mar o sobre las vías argentinas”, según explicó el ingeniero Freideles. “Son aviones adaptados, reacondicionados totalmente, que tienen una buena autonomía de vuelo, y que permiten patrullaje de las costas y las superficies, en este caso para la Armada Argentina”, manifestó.



De los equipos que existen en el mercado, este avión posee la gran ventaja de tener comodidad para largas horas de trabajo (entre 8 y 9 horas). Al tratarse de un avión de pasajeros cuenta con una cocina y un baño. Permite transportar pasajeros y está capacitado para búsqueda y salvataje.

Asimismo, se proyecta realizar una versión para patrullajes terrestres de esta misma aeronave.

Estas aeronaves están construidas por SAAB y se encuentran volando por todo el mundo “con un excelente servicio, además de bajo costo de mantenimiento y durabilidad”, agregó el ingeniero Freideles.

Fuente y fotos: Gaceta Marinera Digital


sábado, 8 de septiembre de 2012

"El vuelo del Cóndor", el libro del Centenario ya está a la venta

En el marco del Centenario de la Aviación Militar, la Fuerza Aérea editó El Vuelo del Cóndor 1912-2012, cien años protegiendo nuestro cielo, volumen que plasma la actividad aérea militar en nuestro país desde su creación hasta nuestros días.


Con 240 páginas de gran formato y más de 800 fotografías e ilustraciones, El Vuelo del Cóndor, aglutina los hombres, los sucesos y las máquinas que conformaron la vida misma de la Fuerza Aérea Argentina, pero no sólo en lo que concierne a la defensa -su misión primordial-, sino también en el desarrollo tecnológico, científico y social de nuestro país.
El libro -realizado por la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea- consta de cuatro grandes capítulos: Los comienzos (1912-1945), Consolidación y desarrollo (1945-2012), Malvinas (1982), y Contribución al progreso nacional (1912-2012), cuyas aperturas e índices se reproducen bajo estas líneas.








jueves, 6 de septiembre de 2012

El Mirage cumple 40 años en la Fuerza Aérea Argentina

Hace exactamente cuarenta años, el 5 de septiembre de 1972, arribaba a nuestro país a bordo de un C-130 Hercules de la I Br. Aé., el primer Dassault Mirage III EA de un lote inicial de diez monoplazas y dos biplazas que incorporaba la FAA. 


Este sistema de armas, que con los años ampliaría su número con la llegada de nuevos aparatos del mismo modelo y de otras versiones como los MV Dagger/Finger y los MV Mara, se constituyó en un ícono de nuestra aviación militar. Incorporado como reemplazo de los Gloster Meteor F IV, el Mirage III EA fue el primer caza interceptor supersónico armado con misiles de la FAA, introduciendo al país en una nueva era del Poder Aéreo.
Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió aeronaves Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, siendo los de origen francés los únicos aparatos nuevos adquiridos en la fábrica Dassault. Luego de cuarenta años de operación y tras el Conflicto por Malvinas donde tuvieron una destacada actuación, el venerable sistema de armas Mirage transita el final de su vida operativa, esperando su desprogramación y su reemplazo. 

Bajo estas líneas reproducimos parte de un artículo más amplio publicado en aeroespacio que da cuenta de la incorporación de los MIII EA en la FAA, su actuación en Malvinas, y su reagrupamiento en la VI Br. Aé. de Tandil donde pasaron a operar junto a los MV Dagger/Finger y luego con los MV Mara.

Los Mirage III en la FAA, por Sergio Bellomo y Sergio Baroni

"...La relación de los Mirage con la Argentina comienza en Abr '65, cuando una delegación de empresarios franceses llega a Buenos Aires para ofrecer, entre otros armamentos, el sistema Mirage M III. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzaba a buscar por entonces un reemplazo para los Gloster Meteor F IV y los F-86F North American Sabre que equipaban a sus unidades de caza y caza-bombardeo. Se estudiaron varias propuestas y en 1966 se evaluaron diversos aviones, entre ellos el M III E francés.
La inmensa repercusión que tuvieron las victorias de los M III israelíes en la Guerra de los Seis Días de 1967, inclinaron la balanza en favor del delta francés. Es así que en 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la Dassault que terminaron con la colocación de una orden de compra el 14 Oct '70, por 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados M III EA y M III DA respectivamente (A por Argentina).
La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. Se decidió traer a los M III a bordo de aviones Hercules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 a bordo del C-130 E matriculado TC-63 el 5 Set '72.
Los aparatos fueron rearmados en Argentina con la ayuda de un equipo de técnicos franceses, comenzando inmediatamente los vuelos. Los Mirage III fueron destinados a la entonces Base Oficial de Aviación Civil, ubicada en la localidad de José C. Paz, siendo redenominado Escuadrón Mariano Moreno. La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimientos y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones.
El primer vuelo de un MII argentino lo realizó el piloto francés Gerald Resal el 10 Ene '73, a bordo del I-003. Un grupo de pilotos argentinos habían sido enviados a Francia el año anterior para ser entrenados en el sistema M III, y el 17 Ene '73 se lleva a cabo el primer vuelo solo de un piloto argentino, cuando el vicecomodoro Alcides Giosa lleva al aire al M III DA I-001, acompañado por el capitán Enrique Román
El 31 May '73 se realiza un desfile aéreo sobre la I Brigada Aérea en El Palomar, participando por primera vez una escuadrilla de Mirage, integrada por el Vcom. Giosa en el M III I-001, el Vcom. N. Rodoni en el I-002, el My. Ignes Rosset en el I-006, y el Cap. M. E. Román en el I-005.
Durante el resto del año 1973, se desarrolla en la ahora denominada BAM M. Moreno, el primer curso de instrucción de pilotos de M III, siendo los instructores el Vcom. Rodoni, el My. Ignes Rosset como inspector, el My. FAF Jacques Picagne, los Cap. M. E. Román y D. Villar, y el primer teniente J. Sánchez, mientras que los cursantes fueron los Cap. C. Lupiañez, J. C. Sapolski, E. R. Costa y los primeros tenientes J. Farkas, F. E. Neme, H. Paez, M. Demartini, C. Gatti, J. Scherer, C. Luna, y H. Pergolini.

Los vuelos de entrenamiento se intensifican a partir de 1974, desarrollándose nuevas tácticas de interceptación y combate aire-aire, con excelentes resultados. El alto grado de entrenamiento quedó reflejado en la obtención del premio "Seguridad en vuelo" otorgado anualmente por la USAF, el 2 Ene '75. La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada el 5 Ene '76, pasando a llamarse VIII Br. Aé. y su componente Grupo de Operaciones 8.

Las bondades del sistema de armas M III serían plenamente apreciadas por la Fuerza Aérea Argentina, por lo que en 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete M III EA.

El 23 Mar '76 se produjo la primera pérdida de un Mirage argentino, quedando totalmente destruido en un accidente durante un vuelo de entrenamiento (el M III EA I-009). El 30 Mar '79 se accidenta el M III DA I-001, quedando un solo biplaza en servicio. Debido a esta pérdida y dada la necesidad de intensificar la formación de pilotos de Mirage se adquieren en 1980 otros dos M III DA (I-020 y -021), que llegarían al país entre Abr y Jul. Mientras tanto, los siete M III EA adquiridos en 1977 llegan a Argentina en 1979, siendo matriculados I-013 a I-019 entregados al Grupo 8 entre Dic '79 y Jul '80.
La misión principal del Grupo 8 durante estos años fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los M III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate.

Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra con bombas convencionales de caída libre o retardada, o cohetes de diverso tipo, que pueden ser llevados en 5 puntos bajo el fuselaje y las alas, o en los depósitos auxiliares de combustible equipados como portabombas.

Todas estas posibilidades de armamento hicieron que desde un principio el Grupo 8 entrenara también en misiones de caza y bombardeo, realizando simulacros de interceptación diurna y nocturna, defensa de zonas, cobertura superior para otros aviones, y ataques contra blancos terrestres. La autonomía del M III, puede incrementarse con depósitos de combustible auxiliares de 500, 1300 ó 1700 litros.

Mirage sobre Malvinas
Los sucesos de Abr '82 encontraron al Grupo 8 de Caza equipado con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage. Los M III debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan de la RAF, brindar escolta a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Royal Navy y de la RAF sobre las Malvinas. Demasiadas tareas para los escasos M III del G8C.
Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables (desde Buenos Aires hasta Río Gran sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona "caliente"). Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de interceptación.
De esta manera quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos, al mando de los My. H. Paez y J. Sánchez respectivamente.

Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, hacia el 15 Abril se producía la recepción de los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes.
El 1º May, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Darwin y Puerto Argentino, y los confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los M III. Se realizaron cinco salidas de M III desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos. La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B del Grupo 5 de Caza, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre la Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los M III regresaron a Río Gallegos sin otras novedades, aunque con muy poco combustible.
Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas en las primeras horas de la tarde. Dos de los M III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto y regresaron a sus bases.

La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por el Cap. García Cuerva (en el I-019) y el primer teniente Perona (en el I-015), ambos pilotos en su segunda misión del día. Los M III fueron vectoreados por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier del 801 Squadron (XZ423, piloto Flt. Lt. P. Barton y XZ453, piloto S. Thomas), detectados sobre la Isla Soledad.
Sin embargo, el control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos de M III era que se dirigían a un solo objetivo.

Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras Thomas mantenía su curso, Barton giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 km y tras establecer contacto visual, Perona y García Cuerva eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, Thomas y Perona se cruzaron a muy poca distancia (menos de100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir a Thomas, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado por Barton desde unos1 500 m de distancia. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar a Perona que había colisionado con el Sea Harrier. De todas formas, con el avión desintegrándose, el piloto argentino alcanzó a eyectarse, y poco después de llegar a tierra fue rescatado por personal de la Aviación Naval Argentina en la Isla Borbón.
Mientras tanto, Thomas lanzaba un Sidewinder contra el Mirage de García Cuerva, que advirtió el disparo y se lanzó en picada entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de retornar al continente, García Cuerva, en un valeroso esfuerzo por salvar su avión, decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Lamentablemente, al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse.
La noche del 1º Mayo resultó muy oscura para el ánimo del Grupo 8. Había muerto uno de sus mejores pilotos, se habían perdido dos aviones nuevos y se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L.
Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan.
Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como "señuelo", simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos "verdaderos". Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 Jun, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable.
Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 Junio, cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de diversión.
Los M III volaron armados con dos misiles Matra R 550 Magic además de los cañones DEFA de 30 mm, con dos depósitos auxiliares de combustible de 1700 litros cada uno, y en ocasiones un Matra R 530 bajo el fuselaje. Los aparatos desplegados en Com. Rivadavia utilizaron los tanques de 500 litros y el R 530 en el soporte central.
Desde el Sur hasta Tandil
erminada la guerra, los M III regresaron a su base en Mariano Moreno para continuar con el entrenamiento típico de tiempos de paz, incorporando algunos cambios dictados por las lecciones aprendidas durante el conflicto.
Debido a que los cazabombarderos argentinos realizaban sus penetraciones sobre las islas a bajísimo nivel, los Sea Harrier pudieron operar siempre a cotas medias y bajas, donde se encontraban "más a gusto" que los Mirage, diseñados para operar a mayor altura. Por lo tanto, el Grupo 8 intensificó sus prácticas de combate evolucionante a baja y mediana altitud, obteniendo excelentes resultados y explotando al máximo las bondades del delta francés.
También se llegó a la conclusión de que el esquema de pintura en marrón y verde resultaba inadecuado para el combate aire-aire. Se estudiaron varias posibilidades y en 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre el M III EA I-003, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas.
El 8 de Octubre de 1983, durante un despliegue a Río Gallegos resultó destruido el I-016, mientras que el 25 de Agosto de 1987 cayó a tierra el I-014 en un ejercicio de entrenamiento, reduciendo aún más la línea de vuelo del Grupo 8. Es así como, en el marco de una amplia reestructuración de la FM, la VIII Br. Aé. fue disuelta el 7 de Marzo de 1988, y los M III del G8C fueron transferidos a la VI Brigada de Tandil (Buenos Aires) por lo que los Mirage pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los M III continuaron realizando misiones de interceptación, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país..."










El Hércules, ahora como transporte de pasajeros

En LADE (Líneas Aéreas del Estado)




A partir del 1 de septiembre de 2012, comenzará a realizar vuelos con el Lockheed L-382B (L-100) Hércules TC-100, ex LV-APW, esta nave fue pintada con un nuevo esquema de pintura grisáceo de baja visibilidad luego de recibir un chequeo en Chile, el avión realizará vuelos de carga y pasajeros desde Ezeiza a Puerto Madryn, El Calafate, Río Grande y Ushuaia dos veces por semana los días lunes y jueves.
El TC-100 con su último esquema de pintura, al actual (Foto: Peter Kesternich)

Anteriormente esta nave fue alquilada a la empresa Karu Kinka Líneas Aéreas para realizar algunos vuelos cargueros.


Datos de la aeronave


Msn 4891 construido en diciembre de 1982 registrado LV-APW, rematriculado LQ-FAA, registrado nuevamente LV-APW y últimamente TC-100.

Antecedentes

El L-100 TC-100 (ex-LV-APW) está configurado para acomodar 120 pasajeros, recordemos que durante los años '80, Delta Airlines compró y configuró algunos L-100 como tal.  Merpati de Indonesia también operó a varios durante los años '90 configurados para 97 pasajeros, incluso uno de ellos fue ampliamente modificado recibiendo ventanillas de Boeing 727 en todas las filas de asientos, cuando dejó de volar para Merpati en el año  1995 fue transferido a la Fuerza Aérea de ese país, manteniendo esa configuración hasta este momento era el único en el mundo operando como transporte de pasajeros, hasta la entrada en servicio del  TC-100.

El Hércules identificado como A-1326 con ventanillas de Boeing 727, un ex Merpati Nusantara Airlines (foto Peter de Jong publicada en airliners.net).





Retiran al T-01 para inspección


El Tango 01 entra al taller y el Gobierno alquilará un avión privado, con área exclusiva para la presidenta Cristina Kirchner, con la idea de usarlo los últimos tres meses del año.

El fin de semana, el avión presidencial tuvo fallas que impidieron trasladar a la presidenta de Río Gallegos a El Calafate. Ahora, será retirado para que se le realice su "inspección periódica reglamentaria", indicaron fuentes oficiales.

Ayer venció el plazo para la presentación de ofertas para el alquiler del avión de reemplazo, que se hará bajo la modalidad de "Contratación directa por urgencia".

La empresa que sea designada para prestar este servicio deberá asegurarse que los pilotos y tripulantes guarden secreto sobre lo que vean o escuchen en los viajes que realicen. "El adjudicatario se compromete a guardar estricta confidencialidad de toda información que, por su naturaleza o contenido, revista alta clasificación de seguridad y llegue a su conocimiento con motivo de la ejecución del contrato", dice la convocatoria.

"En especial –agrega-, asume la obligación de guardar estricto secreto y dispensar tratamiento confidencial de toda información de la que tenga conocimiento, directo o indirecto, vinculada con los servicios, sistemas, medios o procedimientos de seguridad presidencial".

En cuanto a las características imprescindibles del avión, se especifica que debe ser bimotor, de ala fija, y con capacidad para realizar viajes internacionales de largo alcance. Además, debe contar con al menos nueve plazas, dos de ellas VIP y separadas del resto por una mampara.

Baños separados para la tripulación y los pasajeros, sistema satelital de telefonía y transmisión de datos de alta velocidad y una cama, son otras de las exigencias oficiales.

No se sabe cuánto saldrá el alquiler temporario del avión.

Fuente: Clarín

Conmemoración del Día de la Industria en FAdeA

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, destacó que “tenemos, como nunca en los últimos 40 años, una política destinada a garantizar la defensa nacional con industria y desarrollos genuinamente argentinos”, al encabezar hoy el acto en conmemoración del Día de la Industria, en la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA), ubicada en la provincia de Córdoba.

Puricelli afirmó que “la defensa nacional sólo puede ser sustentable si producimos nuestros instrumentos con capacidades propias”. “No se puede garantizar la defensa nacional a partir de lo que nos proveen desde otros países”, sostuvo al presidir una conferencia en el microcine “Pulqui II” de FAdeA, donde representantes de organismos que componen el Sistema de Producción para la Defensa Nacional expusieron los principales lineamientos de su trabajo.

En ese marco, el ministro subrayó que “el Gobierno apostó fuertemente a la industria nacional desde el año 2003 con la llegada del expresidente Néstor Kirchner y con la actual presidenta Cristina Fernández de Kirchner”. “Queremos poner en valor las políticas de nuestro Estado de apuntalar la industria argentina”, agregó.

“Como dice nuestra presidenta, tenemos un proyecto de país basado en una Argentina grande y desarrollada; antes había que comprar afuera hasta el insumo más básico”, señaló el ministro, al tiempo que destacó “el esfuerzo que está haciendo el Gobierno Nacional y los trabajadores para acompañar la recuperación de las capacidades de nuestra industria”.

En ese sentido, el titular de Defensa hizo hincapié en la “producción en el INVAP de radares de vigilancia primarios con tecnología íntegramente nacional”, y remarcó que Fabricaciones Militares “pasó de tener una capacidad productiva de 3 millones de municiones a 18 millones”.

En la conferencia, el titular de Fabricaciones Militares, Santiago Rodríguez, destacó que “hubo una decisión política muy fuerte de Néstor Kirchner y Cristina Fernández para apoyar el desarrollo de la industria de la Defensa, después de una etapa oscura que desmanteló Fabricaciones Militares”. Y añadió: “El trabajo de coordinación con el Ministerio de Defensa es inédito, dentro del Plan CAMIL, y abrió un nuevo horizonte en la industria del área”.

A su turno, Hugo Albani, subgerente general del INVAP, también subrayó que “a partir de 2003 se dio un gran impulso al desarrollo de tecnologías”. “Desde ese año hasta ahora se incorporaron 700 trabajadores para poder cumplir con los requerimientos del Gobierno Nacional”. Y concluyó: “Hemos crecido en el marco de una política estatal que da prioridad a la industria del país, y se basa en la confianza que el Gobierno ha mostrado hacia las capacidades de los profesionales argentinos”.

A continuación disertó el presidente de Tandanor, Mario Fadel, quien manifestó que la privatización realizada en esa empresa en la década de los 90 fue una “actitud muy desaprensiva”. El funcionario mencionó entre los emprendimientos del organismo las reparaciones y modernización del Rompehielos “Alte. Irízar”, del buque oceanográfico Houssay, de barcazas petroleras, y el recorrido de media vida del submarino “San Juan”. También, Fadel recordó que este año “el astillero reparó más de 140 buques, y pasó de facturar 5 millones de dólares a 100 millones”. “Atender las necesidades del Estado Argentino -la Armada y Prefectura- con precios razonables fue uno de los objetivos cumplidos”. Y añadió: “Es importante destacar que de los 120 buque reparados, el 80 por ciento corresponde a privados y el 20 restante al Estado”.

Por último, el presidente de FAdeA, Raúl Argañaráz, enfatizó que “estamos reconvirtiendo lo que recibimos prácticamente como un taller en una verdadera fábrica de aviones, y hemos puesto en valor un 25 por ciento más de capacidad de FAdeA desde que se reestatizó”. En relación a la reactivación de la capacidad productiva de esta empresa, su titular resaltó la modernización de los aviones Pampa II y Pucará; y el convenio firmado con EMBRAER para la participación en la fabricación de la aeronave de transporte KC 390, el mayor proyecto de esa empresa brasileña, la tercera más grande a nivel mundial.

Al finalizar su exposición, Argañaráz se refirió al acuerdo de cooperación con la empresa china CATIC, para la producción en serie del helicóptero CZ-11, cuyo prototipo arribó a nuestro país “en tiempo récord”.

Más tarde, los funcionarios e invitados presentes recorrieron las instalaciones de FAdeA orientadas a la fabricación y producción aeronáutica, y se firmaron importantes convenios de cooperación entre esa empresa estatal, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (I.N.T.I) y el INVAP.

Acompañaron al ministro los secretarios de Estrategias y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; y de Planeamiento, Mauro Vega; el jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier; y los jefes del Ejército, teniente general Luis Pozzi; de la Armada, almirante VGM Carlos Paz; y de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino.

Fuente y fotos: Ministerio de Defensa